京津冀跨區域軌道交通一體化研究
來源：未知 日期：2016-02-02 點擊：次
隨著城市交通擁堵、環境污染、人口膨脹等問題的不斷惡化，京津冀協同發展問題越來越得到國家的關注和重視。通過京津冀三地之間的協同和互補，不僅能夠有效緩解當前的現實壓力，助力消除京津冀貧困帶，還能有效實現三地間的政治、經濟、空間資源互補，促進整體高效、快速發展。跨區域軌道交通一體化建設作為三地協同發展的有效突破口，如何找到其實現路徑是當前重點和難點。本文首先詳細分析京津冀跨區域軌道交通一體化建設的重要意義，進而列舉探究當前建設面臨的主要問題，最后提出整體發展策略，以期為京津冀跨區域軌道交通一體化建設目標的實現提供有效參考。
河北省社科基金項目：“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”（編號：HB14GL021）；河北省社科聯項目：“基于京津冀協同發展的石家莊交通一體化實現路徑探究”（編號：201501319）；河北省教育廳基金項目：“河北省收入分配演變與實證研究”（編號：SQ131030）；河北省社科聯項目：“基于基尼系數的河北省居民收入分配實證研究”（編號：2014040213）
京津冀跨區域軌道交通一體化建設，是基于三地之間的實際問題和各自需求提出的最佳發展方案。首先，北京市作為我國首都，其政治優勢和經濟優勢使得人口劇烈膨脹，交通擁堵問題日益嚴重，霧霾等環境問題也日漸惡化；其次，天津作為距北京最近的直轄市、國家中心城市，其城市問題雖較北京緩和，但同樣日趨嚴峻。河北作為內陸省份，其當前存在的貧窮問題，是發展過程中需要重點解決的問題。通過京津冀三地跨區域軌道交通一體化建設，使得三地之間有效連接、互通有無，實現各自問題的有效緩解，促進區域協調發展。結合當前形勢和發展需求，制定最佳的建設策略，才能切實保障相關規劃的有效落實。
一、京津冀跨區域軌道交通一體化建設的重要意義
（一）緩解城市壓力，促進城市良性健康發展。我國京津冀地區的城市發展速度越來越快，對于城市的現代化建設有著重要意義。然而，其帶來的巨大問題，也造成了城市居住人口的巨大壓力。城市用地不斷減少，地價飛漲，城市生活的成本越來越高，且環境污染問題日趨嚴重，交通擁堵問題成為人們日常出行最為頭疼的問題。基于當前日趨嚴重的現實問題，許多城市人口選擇向郊區和郊縣遷移，使得京津城市周邊出現越來越多的衛星城和新城。然而，交通問題是阻礙其發展的關鍵問題，人們花費在出行上的時間成本和資金成本巨大，在避免一些城市問題的同時，不得不面對交通上的巨大壓力。
建設京津冀跨區域軌道交通一體化，通過軌道交通將京津冀地區有效連接，使得京津城市能夠向河北地區發展，郊縣和城鎮與城市之間的流動速度加快，其宜居性也就大大提高，城市分流問題得到有效解決，且產業結構調整和遷移，能夠極大地促進郊縣地區的經濟發展。城市壓力得到有效緩解，城市才能實現良性健康發展。
（二）建設軌道交通經濟帶，帶動區域經濟發展。交通發展加快了地域流動速度，人口和物資流通的便捷性大大提高，沿線的經濟發展也就有了極大的便利。發展京津冀跨區域軌道交通，既能實現城市交通擁堵問題的有效緩解，使得城市交通壓力不再成為人們日常出行的老大難問題，還能夠促進城市布局的合理化，帶動交通沿線經濟的快速發展。在京津冀跨區域軌道交通建設完成后，沿線交通樞紐點和交通節點的流動人員疏散速度大大加快，其房地產和商貿、旅游業等產業的發展速度也大大提高。通過交通節點發展規模的不斷擴大，其未來的輻射和延伸將帶動沿線甚至區域經濟的整體發展。由點到線、由線到面的發展模式，將實現產業新區的有效建設，巨大的區域經濟效益和社會效益，將給當地經濟發展帶來極大便利。
（三）實現產業和資源轉移，逐步消除貧困帶。京津冀跨區域軌道交通一體化建設能夠有效促進產業和資源的有效轉移，逐步消除京津貧困帶。在河北省與京津地區交界處，有著大量的貧困鄉村，其中居住著近272萬的貧困人口。當地人口多以農業生產為生，青壯年則外出務工，當地經濟發展資源薄弱，很難在短時間內實現貧困問題的有效解決。在跨區域軌道交通建設完成后，京津冀三地協同發展，京津地區的城市功能向貧困地區轉移和輻射，產業和資源也逐步輻射到貧困地區，其發展上的優勢也就不斷增加。利用當地的空間優勢，在獲得衛生資源、教育資源和政治資源后，當地的地產發展速度加快。產業平臺逐步建立，當地人力資源擁有足夠的工作崗位，經濟得以快速崛起。同時，借助于國家和政府相關優惠政策的推動，貧困帶將隨著時間推移而被逐漸消除，京津冀三地之間的發展將更加均衡。
（四）推動京津冀有效融合，實現區域持續發展。京津冀跨區域軌道交通一體化建設，將三地之間的地理距離縮短，消除地域間的隔離，還將進一步推動三地之間的整體有效融合，實現三地之間經濟圈的構建，實現區域經濟的持續發展。交通便利后，京津冀之間的資源流通更加便捷，資本、人力和技術等不再是相互分割的存在模式，三地的功能結構融合將更加緊密。同時，北京作為政治文化中心城市，其在這一特色上的定位將更加明顯，而天津和河北諸多城市形成的城市群將進一步實現經濟突破，實現區域的深度和可持續發展。
京津冀之間的交通更加便利，且成本更低，環保優勢突出，人才的輻射和流動將更加快速有效。人們將進一步模糊三地之間的區別，對于三地一體化的認同感進一步加深。行政劃分界限帶來的政策和相關制度上的隔閡將進一步縮小，文化、產業、資源和管理等方面的融合程度越來越高，一體化融合模式將極大地促進區域的協調發展。
二、京津冀跨區域軌道交通一體化面臨的主要問題
（一）京津冀三地之間的聯系斷裂。要想建設京津冀跨區域軌道交通一體化，應首先認識到三地之間當前所處的斷裂關系。雖然三地在地域上相鄰，但城市之間的斷裂化聯系，使得其在進行綜合化和一體化交通網絡建設過程中，面臨著更多的困難和問題。就北京和天津之間的聯系來看，兩個城市之間雖然已經建有城際軌道交通，能夠通過軌道完成人口和物資的流通，但其并不具備同城效應，城市之間的聯系不緊密，同城效應下多種資源融合和文化融合、產業融合均有待提高。就天津、河北與北京之間的關系來看，北京更多地作為接收和索取的一方，天津和河北則作為服務、給予的一方。三地之間的互補和協調關系未能建立，跨區域一體化建設就更是空談。較長三角區域發展情況來看，其交通效應未能充分顯現，文化和貿易、生產生活之間的往來仍處于斷裂狀態。
（二）軌道交通建設發展水平滯后。就當前京津冀三地之間的軌道交通建設情況來看，其發展水平仍較落后，基礎設施建設處于滯后狀態。首先，就三地之間軌道營運里程來看，遠未達到三地之間有效連接的要求，更不用說實現交通擁堵問題的有效緩解。就三地各自的營運里程來看，軌道交通營運里程遠遠落后于發達國家城市的水平。交通線網密度不足，交通優勢尚未建立；其次，就京津冀三地之間連接情況來看，一體化軌道建設存在多處的斷裂和分隔，斷頭路里程多達2，300公里。同時，公路建設未能滿足軌道交通連接建設的需求，鐵路與港口主樞紐的公路通過能力也無法滿足交通一體化建設需求。軌道交通與公路交通建設未能同步進行，軌道交通建設后的效益無法得到充分發揮。
（三）京津冀三地存在多方面落差。京津冀三地之間存在的落差明顯，體現在多個方面：首先，從行政力量上來看，北京作為我國的首都城市，其政治優勢最為突出，天津作為我國直轄城市，稍遜于北京，但較河北則優勢更為明顯。在落實跨區域軌道交通合作時，北京在其中的話語權更為強大，相關工作的推動上也更為強勢。處于政治弱勢的河北則很難在其中爭取到更多的優勢資源，相關合作上的溝通難度增加，達成共識的困難重重；其次，從三地的經濟發展水平來看，京津的優勢較河北更大，在財政支出和融資能力上存在較大落差，落實到資金問題上則矛盾必不可少；最后，從三地的軌道交通發展現狀來看，京津的軌道交通發展規模較大，甚至已經實現了軌道網絡的建設，而河北則只在省會城市開始了相關建設工作，三地之間的軌道交通建設規模落差巨大。
（四）相關配套政策無法滿足需求。要開展涉及北京、天津和河北三地的軌道交通工程建設，其牽涉到的資金、政策、制度問題極其繁復，尤其是相關政策問題，作為建設中的重要保障，其制定和落實的科學性、合理性與否，將直接影響整體工程的建設效果。跨區域軌道交通一體化建設的主要目標是實現京津人口和產業向河北轉移，緩解兩地巨大的人口壓力，并助推河北省的產業發展和經濟建設，實現河北經濟的快速發展，消除貧困區域。河北相關配套政策的制定尤為關鍵，其在產業發展和公共服務資源、財政稅收以及文化教育等方面的政策應在滿足產業需求和人才發展需求的基礎上，逐步推動當地經濟的有效發展，才能確保軌道交通一體化建設目標和訴求得以有效實現。就目標的政策條件來看，其尚不具備巨大吸引力，政策優勢未能突顯，仍需在跨區域軌道交通一體化建設的進程中進行同步規劃和完善。
三、京津冀跨區域軌道交通一體化建設實現路徑
（一）以跨區域軌道交通為先導，實現京津冀發展的有效突破。在過去的交通發展建設模式下，軌道交通的建設是在道路交通需求的推動下被動進行的，即出現交通擁堵問題后再通過軌道建設來緩解交通壓力。這種建設模式下，軌道交通建設成本和收益成為首要關注點，對于城市整體交通規劃而言，不具備前瞻性和預見性，城市發展居于滯后狀態。同時，這種模式下建成的軌道交通在城市交通壓力的緩解上未能充分發揮其作用，人們仍采用過去的、習慣模式下的出行方式。
以跨區域軌道交通為先導，改變傳統的交通規劃和建設模式，是根本上緩解城市交通壓力、實現城市戰略發展的重要手段。避免以高鐵和高速建設作為跨區域一體化建設的首要選擇，而是進行綜合規劃和統籌安排。基于當前的城市交通壓力，在解決當前交通擁堵、滿足出行需求的基礎上，對整體交通網絡進行科學設計，通過引導出行需求、規劃交通網絡的方式，從根本上避免交通擁堵情況。同時，在跨區域軌道交通規劃中，確保與各交通樞紐站點的互通，實現整體交通的通暢性和便捷性。
（二）國家建立專門的統籌機構，統一并協調跨區域軌道交通。跨區域軌道交通一體化建設與一般性的城市軌道建設和高鐵、高速公路建設有著很大的不同，其涉及到北京、天津、河北三地，且跨區域軌道交通作為公益性和公共性基礎設施建設，與市場化經濟環境下可經營性之間的沖突，使得三地在建設任務的承擔上均選擇回避和推讓，具體建設進程難以有效推進。為此，就需要國家作為牽頭者和統籌者，建立專門的統籌機構，對跨區域軌道交通建設項目進行統一協調。該統籌機構具備相當的話語權和行政力、執行力，能夠在權衡三地之間的優勢和缺陷，在利弊平衡之下制訂出最佳方案，交付三地通力合作，共同推進該項目的落實。在具體的項目執行上，除完成前期的設計和規劃外，需對投資和融資問題、收益分配問題以及運營管理等問題進行有效協調，消除三地之間的矛盾沖突，確保三地利益最大化，促進三地之間的友好協作。
（三）與其他交通規劃同步進行，宏觀規劃建設區域交通網絡。在確立了統籌機構和項目運行方法后，最為關鍵的是如何對跨區域軌道交通一體化建設進行科學規劃。京津冀跨區域軌道交通一體化建設不是只針對軌道交通而言，其中還涉及到其他交通方式的同步規劃。單一開展軌道交通，公路交通無法滿足其連接需求，則其運行得不到有效保障。為此，以軌道交通、高鐵、高速公路網絡構建作為整體項目的重點內容，在保證跨區域軌道交通建設實施的同時，確保區域內的高鐵和高速公路建設同步跟進，并完成交通網絡的超前化、精細化規劃。軌道交通與機場、公路和鐵路、港口等交通樞紐點之間的有效連接，使客流的流動效率大大提高。同時，應當同步進行跨區域軌道交通沿線經濟發展規劃，實現土地利用最大化，以長遠眼光進行房地產、商業和公共設施規劃建設。這樣一來，不但跨區域軌道交通一體化建設得到穩步推進，沿線和區域經濟發展也同步進行，建設速率和建設成果將進一步凸顯。
（四）建立并健全相關法律法規，及時統籌協調相關配套政策。為確保京津冀跨區域軌道交通一體化建設的順利進行，應當建立并健全相關法律法規，使得相關規劃具備法律效力，強調其嚴肅性，確保其實施過程的落實效果。相關法律法規應涉及項目規劃和建設方案，給項目的規劃和執行提供制度保證。同時，就京津冀三地政策上的不統一問題，應當對相關政策進行統籌規劃，使得相互間的政策制度能夠協調統一，為跨區域軌道交通一體化建設提供政策保障。如在土地使用上，確保土地價值最大化，同時確保投資者能夠獲得政策上的便利。同時，對于軌道交通建設完成后相關運營、管理和具體的票價制度等方面的問題進行政策上的協調。
此外，為配合項目的有效進行，對項目建設中涉及的多方面問題予以政策保障。如在軌道交通建設和沿線經濟發展過程中的招標、經營和轉讓等問題，通過相關機制的制定，確保各種需求得到充分滿足，同時保證其科學性、秩序性；在參建企業介入后，其市場化經營的監管問題，同樣需要具體和針對性的政策制度予以配套。
四、結語
京津冀跨區域軌道交通一體化建設，是實現各區域問題有效解決的重要手段，也是三地未來可持續發展的必經之路。在落實跨區域軌道交通一體化建設之前，應首先對傳統的交通規劃理念進行革新和突破，站在更高的角度分析跨區域的交通發展問題。明確當前建設面臨的多種問題，以科學、系統規劃為入口，綜合分析交通協調發展需求和未來區域經濟發展需求，進而就具體的建設和運營、監管等問題進行協調統一。通過國家的統籌管理，合京津冀三地之力，實現京津冀跨區域軌道交通一體化建設的有效推進，為京津冀經濟圈的有效建設和三地有效融合打下堅實基礎。