上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會、澎湃新聞聯(lián)合推出“上海新型產(chǎn)業(yè)體系重點領(lǐng)域大調(diào)研”，聚焦上海“3+6”產(chǎn)業(yè)體系、新賽道和未來產(chǎn)業(yè)的重點行業(yè)領(lǐng)域，鎖定船舶與海洋工程裝備、氫能汽車、機(jī)器人、智能工廠、新材料、智能終端、人工智能、元宇宙、數(shù)字經(jīng)濟(jì)、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)，深度調(diào)研上海產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展態(tài)勢和未來趨勢。

 

　　為助力實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，構(gòu)建清潔低碳、安全高效的能源體系，當(dāng)前全球范圍正在興起“氫能經(jīng)濟(jì)”、“氫能社會”的發(fā)展熱潮。氫能汽車作為氫能產(chǎn)業(yè)率先應(yīng)用的領(lǐng)域成為如火如荼地發(fā)展。作為國家燃料電池汽車示范城市的上海，氫能汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得了怎樣的進(jìn)展？在本篇，澎湃科技采訪了氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主管部門、氫能汽車的代表企業(yè)、以及產(chǎn)業(yè)專家，尋找問題的答案。

 

　　“現(xiàn)在有兩千多輛氫燃料電池汽車跑在上海的馬路上”，上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會智能制造推進(jìn)處處長韓大東在接受澎湃科技采訪時說，截至2022年10月底，上海已累計推廣燃料電池汽車（目前通常是指氫能汽車）約2200輛。上海憑借過去數(shù)十年的積累已經(jīng)發(fā)展成氫能汽車產(chǎn)業(yè)的排頭兵，目前已經(jīng)做到了小量規(guī)模化的整車運營，更明確地說，“已經(jīng)實現(xiàn)從0到1的突破，正在逐步從1走向10的過程中。”

 

　　發(fā)展氫能汽車的意義并不止于汽車，作為氫能應(yīng)用的重要場景，氫能汽車的發(fā)展成熟勢必將帶動整個氫能產(chǎn)業(yè)的成熟發(fā)展，從而為中國的能源問題找到新的突破口。不過，現(xiàn)在距離這一美好遠(yuǎn)景的實現(xiàn)，還需要克服重重障礙，如果有個期限，那可能至少是十年。

 

　　一、上海大力布局氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈

 

　　“現(xiàn)在的氫能汽車類似于10年前的純電動汽車，未來10年氫能汽車也會沿著目前的發(fā)展路徑成為今天的純電動汽車。”韓大東表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“換道超車”之后，在氫燃料電池汽車這一賽道再次迎來了超前布局的機(jī)會。

 

　　有著雄厚汽車工業(yè)基礎(chǔ)的上海，為氫燃料電池汽車的發(fā)展提供了一方沃土。

 

　　“在燃料電池汽車方面，上海起步比較早，上汽集團(tuán)從2001年就已經(jīng)開始推動氫燃料電池汽車的研發(fā)；燃料電池汽車在中國的首次應(yīng)用，是在2008年奧運會期間；第二次大規(guī)模應(yīng)用是2010年世博會期間，算是氫燃料電池汽車從實驗室走向社會的真正意義上的第一步。”上海燃料電池商業(yè)化促進(jìn)中心副理事長繆文泉回憶說。

 

　　現(xiàn)在，上海已初步形成較為完整的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，成為行業(yè)的領(lǐng)頭羊之一。氫燃料電池汽車的研發(fā)與應(yīng)用不斷有所突破，大功率電堆等產(chǎn)品的技術(shù)指標(biāo)達(dá)到國際先進(jìn)水平，從膜電極、雙極板等八大核心零部件到燃料電池汽車的系統(tǒng)集成，形成了技術(shù)、產(chǎn)品、應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展體系，基本實現(xiàn)燃料電池汽車車型的全覆蓋。

 

　　一批氫能汽車產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)正在上海崛起。據(jù)上海市經(jīng)信委提供的信息，“捷氫（上海捷氫科技股份有限公司）、氫晨（上海氫晨新能源科技有限公司）、重塑（上海重塑能源科技有限公司）、神力（上海神力科技有限公司）等企業(yè)均研發(fā)出了自主知識產(chǎn)權(quán)的電堆；唐鋒（上海唐鋒能源科技有限公司）、捷氫、韻量（上海韻量新能源科技有限公司）等企業(yè)開發(fā)出了高性能膜電極產(chǎn)品；治臻（上海治臻新能源股份有限公司）、清志（上海清志新能源技術(shù)有限公司）等企業(yè)已經(jīng)量產(chǎn)了性能出色的超薄雙極板、復(fù)合雙極板等產(chǎn)品；勢加透博（勢加透博上海能源科技有限公司）、毅合捷（毅合捷汽車科技股份有限公司）等企業(yè)在空氣壓縮機(jī)上取得了自主突破。”

 

　　電堆是氫燃料電池系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，氫氣和氧氣在這里產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生能量，功能相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)；膜電極和雙極板則是電堆的關(guān)鍵部件，重要性堪稱電堆的“芯片”；用來為氫氧化學(xué)反應(yīng)提供壓縮空氣的空氣壓縮機(jī)則是氫能汽車的重要部件。目前，這些重要部件正在上海逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，為上海氫能汽車發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。

 

　　2021年8月，上海與京津冀、廣東入選首批燃料電池汽車示范應(yīng)用推廣城市群。根據(jù)上海市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2022-2035），到2025年，上海將培育5-10家具有國際影響力的獨角獸企業(yè)，建成3-5家國際一流的創(chuàng)新研發(fā)平臺，燃料電池汽車保有量突破1萬輛。

 

　　“雖然目前老百姓還不熟悉氫能汽車，但當(dāng)有1萬輛氫能汽車在路上跑的時候，老百姓自然也就了解了氫能汽車是什么”，韓大東說。2022年10月，上海首批燃料電池網(wǎng)約車已正式投入運營，80輛搭載捷氫自主研發(fā)的啟源P390燃料電池系統(tǒng)的氫燃料電池乘用車上線上汽旗下“享道出行”平臺，與普通上海消費者有了第一次親密接觸。

 

　　二、氫能產(chǎn)業(yè)開疆辟土的尖兵

 

　　氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應(yīng)用廣泛的二次能源，正在成為全球能源轉(zhuǎn)型的重要載體之一，主要發(fā)達(dá)國家近年來紛紛出臺氫能規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策。歐盟在氫能發(fā)展戰(zhàn)略中制定了一系列產(chǎn)業(yè)扶持政策，美國提出促進(jìn)氫能發(fā)展的政策和技術(shù)路線圖，日本出臺包括技術(shù)研發(fā)資助、商業(yè)化推廣補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠等配套政策，并率先提出在全球?qū)崿F(xiàn)“氫能社會”的發(fā)展戰(zhàn)略。

 

　　中國自黨的十八大以來對氫能產(chǎn)業(yè)的支持力度不斷加大，并以氫能汽車作為氫能應(yīng)用為牽引，打造基于自主創(chuàng)新的現(xiàn)代氫能產(chǎn)業(yè)。

 

　　“選擇氫能汽車作為氫能產(chǎn)業(yè)的突破口是非常具有現(xiàn)實意義的”，繆文泉表示，“氫能技術(shù)發(fā)展的過程中最先投入應(yīng)用的是燃料電池，因為成本較高，也就需要應(yīng)用在一些高附加值的產(chǎn)品中，導(dǎo)入汽車產(chǎn)業(yè)更加順理成章。”

 

　　除了成本因素外，汽車產(chǎn)業(yè)匯集了人才、技術(shù)和資金等支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的體系化優(yōu)勢，一旦氫能汽車發(fā)展起來，必將帶動整個氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括制氫、儲氫、運氫、加氫等氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而為氫能在其他行業(yè)的應(yīng)用打下堅實基礎(chǔ)。“某種意義上來說，氫能汽車是氫能產(chǎn)業(yè)里負(fù)重前行的一個尖兵，它的率先應(yīng)用承載著整個能源轉(zhuǎn)型的重大使命。”

 

　　相比其他車輛，氫能汽車憑借氫能零污染、可再生特性，具有“終極環(huán)保”優(yōu)勢。包括大巴、公交、貨車等在內(nèi)的商用車所排放的包括二氧化碳、氮化物、硫化物等污染物遠(yuǎn)超轎車，同樣生命周期內(nèi)，一輛重卡的排放量相當(dāng)于200輛小轎車的排放，替換掉一臺重卡，就等于減少200輛小轎車，這也是國內(nèi)氫能汽車從商用車先行的一個原因。

 

　　除此之外，氫能汽車實際產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與性能也具有優(yōu)勢。

 

　　“相較于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)，氫燃料電池汽車的‘發(fā)電機(jī)’——電堆結(jié)構(gòu)簡單”，捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵向澎湃新聞記者介紹，電堆的內(nèi)部運動結(jié)構(gòu)很簡單，只有空氣、氫氣、冷卻液和電流的流動。“傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)零件多大上百個，以捷氫科技研發(fā)的電堆為例，僅有58個一級零件；此外，電堆的產(chǎn)品可擴(kuò)充性好，通過增加膜電極數(shù)量就可以擴(kuò)充電堆功率，無需像發(fā)動機(jī)一樣若要擴(kuò)充功率必須從基礎(chǔ)開始重新設(shè)計。”

 

　　相較于純電動車，氫燃料電池汽車又有著補(bǔ)能快捷、續(xù)航里程長、不受鋰鈷鎳資源限制等優(yōu)勢，“鋰電池現(xiàn)在沒有被技術(shù)‘卡脖子’，但是被卡住了資源，”盧兵兵說。從資源回收端來看，鋰電池回收效率和經(jīng)濟(jì)性也不如氫燃料電池，“氫燃料電池現(xiàn)在每100千瓦需要30克左右貴金屬鉑，而鉑是催化劑，再循環(huán)利用率可達(dá)到95%。”

 

　　此外，在“雙碳”的大背景下，重卡卻難以實現(xiàn)純電化。“鋰電池能量密度遜色于氫燃料電池，一輛重卡若使用2.5噸的鋰電池，只能行駛130公里，相比而言，氫燃料電池(含儲氫系統(tǒng)）總重不到兩噸的情況下能跑到600-700公里。”氫晨科技董事長兼總經(jīng)理易培云表示。

 

　　根據(jù)2020年3月國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，未來國家將會對氫燃料電池汽車進(jìn)行推廣，并建設(shè)一批加氫站，到2030年要達(dá)成1000座加氫站的建設(shè)目標(biāo)，預(yù)計到2025年，全國氫能源車輛保有量約為5萬輛。

 

　　政策熱度激起了行業(yè)漣漪，氫燃料電池成為鋰電池之后又一具有想象力的賽道。

 

　　三、國產(chǎn)化破解規(guī)模化瓶頸

 

　　雖然前程遠(yuǎn)大，但是抵達(dá)遠(yuǎn)方的道路依然曲折。

 

　　“很多曾經(jīng)在鋰電領(lǐng)域成功過的參與者，無論是投資人還是零部件巨頭，都希望到氫燃料電池汽車領(lǐng)域分一杯羹。”在盧兵兵看來，現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的人認(rèn)同氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的潛力，但事實上氫燃料電池汽車要像鋰電池汽車一樣進(jìn)入爆發(fā)式增長的階段，還有不少瓶頸需要突破，產(chǎn)業(yè)鏈上還有很多難題需要攻克。

 

　　就目前而言，氫燃料電池汽車全生命周期的用車成本高于其他動力類型的汽車。“用車成本共分為三部分：購買成本、能源成本、維保成本，其中主要是購買成本和能源成本與其它動力車型存在差距。”盧兵兵介紹，以一輛49噸氫燃料電池重卡為例，當(dāng)前購車成本約為140-150萬元，即便扣除政府補(bǔ)貼，與傳統(tǒng)燃油車仍有不小的差距；上海市加氫站目前的氫氣補(bǔ)貼后售價為35元/kg，以此計算，49噸氫燃料電池重卡的氫氣使用成本約為每公里3.5元，同級燃油車則大概為每公里2.8元。“當(dāng)然，隨著燃料電池汽車市場推廣不斷拓展，研發(fā)成本逐步攤薄，國產(chǎn)化水平與產(chǎn)業(yè)化協(xié)同能力進(jìn)一步提升，用車成本也將大幅降低。”

 

　　第二是可靠性和耐久性問題，并非氫燃料電池車的可靠性和耐久性存在本質(zhì)缺陷，而是因為作為新事物，它仍然需要應(yīng)用場景的不斷驗證和產(chǎn)品迭代，“與之相比的燃油車已經(jīng)超過百年、歷經(jīng)各種工況檢驗和無數(shù)的技術(shù)研發(fā)與突破。”

 

　　第三是材料和核心零部件進(jìn)口依賴問題還存在，給大規(guī)模應(yīng)用帶來一些瓶頸。

 

　　“在很多技術(shù)層面，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)頗具競爭力，甚至部分產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到國際一流水平”，不過盧兵兵坦言，“目前在質(zhì)子交換膜、碳紙、催化劑這三個核心材料方面，國內(nèi)和國外的技術(shù)還存在差距。”

 

　　成立于2018年的捷氫科技脫胎于上汽集團(tuán)，核心團(tuán)隊均來自專業(yè)背景的整車企業(yè)和燃料電池企業(yè)，在燃料電池電堆及系統(tǒng)設(shè)計、控制、集成、工藝開發(fā)、生產(chǎn)制造、整車適配等環(huán)節(jié)擁有核心技術(shù)優(yōu)勢，在燃料電池電堆關(guān)鍵核心部件膜電極的自主研發(fā)與制造中取得突破并實現(xiàn)了國產(chǎn)化、產(chǎn)業(yè)化。截至目前，已經(jīng)完成多款燃料電池電堆和燃料電池系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)，功率涵蓋6-260kW。

 

　　隨著中國逐漸向產(chǎn)業(yè)鏈高端區(qū)間邁進(jìn)，在芯片等行業(yè)發(fā)生過的“卡脖子”問題被認(rèn)為也有可能在燃料電池領(lǐng)域重演。其實交換膜、碳紙、催化劑材料本身成本很低，價格昂貴主要是在工藝方法上未能突破。盧兵兵認(rèn)為，這也在一定程度上反映出，過去國內(nèi)在產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方面比較強(qiáng)，在基礎(chǔ)材料研究方面存在一些不足。國內(nèi)企業(yè)要未雨綢繆，加緊研發(fā)。

 

　　“大國產(chǎn)化”是盧兵兵在提倡的理念，即從核心材料、零部件到電堆、系統(tǒng)，其生產(chǎn)工藝、裝備、測試設(shè)備、研發(fā)設(shè)備，都要實現(xiàn)國產(chǎn)化，這樣才可以避免“卡脖子”，促使整個產(chǎn)業(yè)有機(jī)會走到世界前列。捷氫科技自身也在身體力行，由于具備從研發(fā)、設(shè)計到制造、測試、應(yīng)用相對比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈，可以通過應(yīng)用端來不斷反饋、迭代，捷氫科技目前的研發(fā)、測試等設(shè)備，兩三年時間內(nèi)都實現(xiàn)了國產(chǎn)化，性能堪比國外水平，成本卻只有60%-70%。此外，捷氫科技的上游供應(yīng)商也會根據(jù)需求來進(jìn)行自主開發(fā)，并通過捷氫科技的評價和反饋來迭代產(chǎn)品，進(jìn)而推動上游企業(yè)的國產(chǎn)化。

 

　　四、降低成本，三步已經(jīng)走了兩步

 

　　國產(chǎn)化不僅可以避免“卡脖子”，還有一個重要的功能就是降低成本。易培云認(rèn)為在一眾制約因素之中，成本是氫燃料電池推廣普及的關(guān)鍵。成本降低才會促進(jìn)車輛規(guī)模化，有了使用規(guī)模可以促進(jìn)產(chǎn)品迭代，有了產(chǎn)品迭代可以驗證技術(shù)的可靠性。他將“降本”劃分為三個階段。

 

　　第一個階段是通過技術(shù)快速降本。

 

　　燃料電池汽車主要包括燃料電池系統(tǒng)、車載儲氫系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)等。其中，燃料電池系統(tǒng)是區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車和電動車的核心，也是整車成本下降的關(guān)鍵。而在燃料電池系統(tǒng)中，電堆占系統(tǒng)總成本的60%。膜電極作為燃料電池電堆的“芯片”，又占電堆成本的60%以上，很大程度上決定了燃料電池電堆的性能、壽命和成本。

 

　　“通過技術(shù)手段，使用同樣多的材料能夠發(fā)出更多的電，相對來講，成本就降低了，”易培云解釋說，從功率密度來看，電堆原來一升體積發(fā)電只有1.4kW，現(xiàn)在達(dá)到6.2kW；膜電極原來一平方厘米只能發(fā)電1W，現(xiàn)在是2W。

 

　　成立于2017年底的氫晨科技是位于臨港的燃料電池電堆龍頭企業(yè)，其單堆300kW大功率燃料電池電堆，功率密度為6.2kW/L，可比肩國際頭部公司豐田Mirai2的5.4kW/L水平，可以讓49噸的重卡滿載上高速，以90公里的高速奔跑，該產(chǎn)品將在今年年底前實現(xiàn)批量交付。易培云介紹說，相較于2019年，電堆的成本已經(jīng)下降80%，“我們希望到2025年，成本在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再降80%。”

 

　　第二個階段是要通過國產(chǎn)化實現(xiàn)降本。

 

　　“原先我們的核心原材料都是進(jìn)口的，不僅價格昂貴，交付周期還長。”易培云說，“現(xiàn)在我們臨港從催化劑、膜電極到碳紙等都有了，絕大多數(shù)材料已經(jīng)國產(chǎn)化，國產(chǎn)化之后降本又加速了。”除了擔(dān)任氫晨科技董事長兼總經(jīng)理，易培云還有一個身份是上海交通大學(xué)機(jī)械與動力工程學(xué)院的教授與博導(dǎo)，“我從2005年開始研究氫能，已經(jīng)干了17年了，之所以堅持，是因為我和我的同事們都覺得這件事特別有意義，它能夠改變?nèi)祟惖纳睢?rdquo;作為上海交通大學(xué)與臨港集團(tuán)科技成果轉(zhuǎn)化的典型代表，氫晨科技的發(fā)展也帶動了臨港新片區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)形成集聚效應(yīng)，吸引了眾多和交大有千絲萬縷關(guān)系的“交二代”企業(yè)的入駐，集體推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)的提升。

 

　　降本的第三個階段是依靠規(guī)模化降本。

 

　　“量產(chǎn)車型如果能達(dá)到100萬輛的話，成本就能大幅下降。”易培云舉例說，電堆外殼模具開模一次成本假設(shè)為150萬元，銷售10個電堆的話每個成本15萬元，銷售100萬個的話每個電堆攤銷的開模費幾乎可以忽略不計。但現(xiàn)在顯然還沒有到這個階段，“目前的成本下降還是屬于技術(shù)降本占主導(dǎo)，大概占六成；國產(chǎn)化降本占40%。”他強(qiáng)調(diào)說，“如果進(jìn)入規(guī)模化降本階段的時候，我們是有信心能夠把燃料電池系統(tǒng)做到和發(fā)動機(jī)價格相近。”

 

　　在繆文泉看來，當(dāng)下氫能汽車還處于產(chǎn)業(yè)萌芽期，上海目前在整個示范城市應(yīng)用中已經(jīng)走在了前面，若要繼續(xù)保持優(yōu)勢，則必須擴(kuò)大應(yīng)用市場，形成規(guī)模化和技術(shù)迭代的護(hù)城河。

 

　　五、為國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展蹚出一條路

 

　　走向規(guī)模化，除了解決裝備的技術(shù)難關(guān)，氫能汽車還需要解決一個關(guān)鍵因素，那就是加氫的便捷度。

 

　　2022年10月24日，在嘉定區(qū)的一家由加油站改建的加油加氫站，一輛輛東風(fēng)凱普特貨車駛?cè)胝緝?nèi)準(zhǔn)備加氫。這些氫能汽車屬于上海某物流公司旗下，剛剛投入運營兩個月。貨車司機(jī)們對于氫能汽車的體驗最明顯的感受是“加氫太麻煩了。”以往開燃油車可能三四天加一次油，改用氫能車后，每天都要跑一趟，雖然加氫只需要十多分鐘，但是如果連續(xù)加氫兩輛車后，由于加氫罐內(nèi)壓力不夠，第三輛車的加氫速度就會變慢。此外，因為車載儲氫罐的加氫壓力尚不支持70Mpa，導(dǎo)致目前國內(nèi)的儲氫罐儲氫容量與日韓相比存在差距，使得理論上的行駛里程無法實現(xiàn)。

 

　　據(jù)悉，目前上海已經(jīng)陸續(xù)建成十多座加氫站，但是早期由于經(jīng)驗不足，部分加氫站布局不合理，造成“有車的地方加氫站不夠用，有的加氫站沒有車去加氫”。“有時人多的時候，需要排隊等一個多小時。”貨車司機(jī)抱怨說。

 

　　加氫站數(shù)量少導(dǎo)致加氫站的建設(shè)運營成本也很高，據(jù)悉目前僅改造一家加油站成為加氫站成本需要上千萬元。中國沒有學(xué)習(xí)日韓從乘用車開始發(fā)展氫能汽車，而是選擇從商用車開始，也是結(jié)合了應(yīng)用場景和上游基礎(chǔ)設(shè)施不足的現(xiàn)實情況，希望先通過商用車場景來推動燃料電池的應(yīng)用實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模上升，技術(shù)進(jìn)步也得到應(yīng)用的驗證。從加氫的便捷性來看，商用車路線比較固定，加氫站也僅需相應(yīng)地在“兩點一線”上進(jìn)行布局。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測氫燃料電池將在2030年左右從商用車延伸至被大規(guī)模使用的乘用車，但前提是要有足夠的加氫站。

 

　　氫燃料電池汽車與加氫站的關(guān)系就像“先有雞還是先有蛋”一樣困擾著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。“先要有加氫站，這是‘雞’，而使用氫氣的車輛就是‘蛋’，但如果沒有形成多個蛋的話，加氫站運營走不遠(yuǎn)，因為車子量不夠的話，氫氣成本太高。”韓大東表示，上海作為試點城市，其中一個重要工作就是讓“雞和蛋”協(xié)同壯大起來，“整車、零部件很重要，汽車運營單位也重要，加氫站也很重要，還有制氫、加氫站裝備……它們都是氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，都是我們接下來重中之重要推進(jìn)的工作。”

 

　　加氫站的建設(shè)目前還存在審批時間過長的問題。長久以來，我國一直將氫氣列為危化品進(jìn)行管理。據(jù)了解，嘉定這家由加油站改建的加油加氫站前后審批花了近半年時間，如果是完全新建加氫站即便在順利的情況下也需要一年的審批時間。

 

　　針對加氫等待的困擾，繆文泉建議在目前加氫站短缺、持續(xù)加氫能力不足的情況下，通過“換氫”技術(shù)體系來解決，即采用更換相關(guān)裝置上耗盡的儲氫系統(tǒng)，快速補(bǔ)充氫氣，但這也需要建立新的“換氫標(biāo)準(zhǔn)”。

 

　　“氫能汽車是一個新生事物，在發(fā)展過程中肯定會出現(xiàn)原有的法律法規(guī)和監(jiān)管不配套，和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求不匹配的問題”，韓大東認(rèn)為，作為政府部門，一方面要為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供土壤，允許產(chǎn)業(yè)有一個相對“野蠻”生長的過程，在法律法規(guī)沒有明確禁止的前提下，允許做一些嘗試；另一方面也要積極推動管理標(biāo)準(zhǔn)的修繕，“譬如我們正在新建一個上海氫燃料產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)委員會，著手建立與氫能汽車相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，并推廣至國家標(biāo)準(zhǔn)。”

 

　　“目前氫燃料電池汽車還存在很多痛點和空白點，甚至還有鄰避效應(yīng)的問題。我們不能確定接下來這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會碰到哪些新的問題，但是不去碰、不去試，這個問題永遠(yuǎn)會存在。”在韓大東看來，上海等城市先行先試的責(zé)任就是要為國家蹚出一條路，努力去解決碰到的問題，用審慎但包容的心態(tài)看待氫能產(chǎn)業(yè)，“不能忽視一切，也不能舉步不動，不要亂箭齊發(fā)，而是有的放矢。”

 

　　根據(jù)上海市的規(guī)劃，到2025年，上海將建設(shè)各類加氫站70座左右，氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破1000億元。到2035年，上海氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體達(dá)到國際領(lǐng)先水平，建成引領(lǐng)全國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研發(fā)創(chuàng)新中心、關(guān)鍵核心裝備與零部件制造檢測中心。