一、綜述

　　

　　1.低空經(jīng)濟的發(fā)展依托于政策驅(qū)動

　　

　　低空經(jīng)濟作為一種政策引導型產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)在邏輯在于通過航空產(chǎn)業(yè)的拉動效應，打造一條高附加值產(chǎn)業(yè)鏈，并進而形成良性循環(huán)。然而，我國通用航空產(chǎn)業(yè)在一定程度上依賴國外技術引進，運營成本較高，這一循環(huán)尚未有效建立。近年來，國家高度重視低空經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是得益于電氣化、復合材料和無人機技術的進步，旨在突破傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)的局限。

　　

　　2.未來產(chǎn)業(yè)鏈趨勢預測

　　

　　低空經(jīng)濟行業(yè)的未來發(fā)展預示著無人機市場的強勁增長，其中，電動垂直起降飛行器(EVTOL)因其產(chǎn)業(yè)鏈較長且復雜，預計將在該行業(yè)中占據(jù)至少 70%以上的比重。EVTOL 的應用前景多樣化，涵蓋短期隔離空域運營、中期人煙稀少地區(qū)運行以及長期的城市內(nèi)部運營，例如空中出租車和城市物流業(yè)務。

　　

　　3.城市空中接駁的現(xiàn)實挑戰(zhàn)與未來

　　

　　預計 2030 年后，城市空中接駁功能才有望真正落地，但在此之前必須克服安全性問題并建設完善的基礎設施，當前受限于通信和導航設施的不足。而低成本電力直升機的革新，比如電垂直起降直升機(DVT),憑借其遠低于傳統(tǒng)直升機的成本和運營成本(僅為同等座位數(shù)級別直升機的 1/5 至 1/20),為直升機的民用化進程開辟了新路徑。規(guī)模化生產(chǎn)和運營效率提升將是持續(xù)降低成本的關鍵環(huán)節(jié)，隨著技術進步和批量化生產(chǎn)，成本結構優(yōu)化有望進一步壓低總成本。

　　

　　4.國內(nèi)低空飛行器產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　

　　國內(nèi)低空經(jīng)濟行業(yè)目前主要劃分為有人駕駛和無人駕駛兩大技術分支，前者以直升機運營模式為主導，后者則包括眾多知名企業(yè)如一行、水鵬、風飛和御風未來等。一行已在無人駕駛領域率先獲得 TC 合格認證，提供特定場景不的無人駕駛運輸服務；風飛雖已取得無人機型號合格證，但暫不涉及載人應用。而在有人駕駛領域，諸如莫蘭特、史蒂、沃菲等公司正處于原型機試飛階段，預期在 2026 年前后完成續(xù)航能力的認證，初期市場多樣性及安全性為其主要競爭優(yōu)勢。

　　

　　5.核心技術與資本布局策略

　　

　　企業(yè)依據(jù)自身資金狀況制定發(fā)展戰(zhàn)略，資金充裕的企業(yè)傾向于多元化探索，而資金相對緊張的企業(yè)則會聚焦資源專注于某一產(chǎn)品。研發(fā)投入的時間周期和資金規(guī)模與產(chǎn)品復雜程度密切相關，例如航空電池產(chǎn)品的研發(fā)往往需要五年至六年時間，同時伴隨 10 億至 15 億美元的投資。電池系統(tǒng)作為低空經(jīng)濟的核心組件，其高能量密度、高功率密度的技術要求以及安全性與熱失控處理機制構成了重大挑戰(zhàn)。電池成本通常占到整個電動垂直起降飛行器成本的 20%,而針對航空用途，可能更傾向于選用成本雖高但性能優(yōu)越的電池技術。

　　

　　6.航空器輕量化與動力系統(tǒng)革新

　　

　　對航空器而言，減重技術極其關鍵，未來的研發(fā)重點應關注新型電機結構的研發(fā)，以提高功率密度和減輕機體重量。輕型電機設計趨勢偏重小型化，電機和電池組成本約占總體成本的 20%,具體價格視電機功率及批量生產(chǎn)情況而定。碳纖維材料在航空器結構設計中占據(jù)主導位置，國內(nèi)如恒神等廠家已具備生產(chǎn)適航級別材料的能力，國產(chǎn)替代進程表現(xiàn)積極。

　　

　　7.低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈解析及適航認證流程

　　

　　獲取適航證的流程可比擬為考試，包括審定基礎(類似考綱)、符合性要求(相當于考試類型)、各項測試的復核過程，最終目標是獲得適航證書。無人機的適航審查主要由制造商自行申請，相較于載人飛機，其審查流程較為寬松，審查力度和數(shù)量相對較低。而載人飛機的適航審查標準更為嚴苛，由于當前缺乏通用的審定基礎，監(jiān)管部門需投入更多的資源和精力來進行審查工作。

　　

　　二、Q&A

　　

　　Q:國內(nèi)低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)近年來有哪些重要政策?國家為什么要大力支持低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?

　　

　　A:近年來，中國政府一直重視航空產(chǎn)業(yè)，多個五年規(guī)劃將通航產(chǎn)業(yè)作為重點項目予以扶持。背后邏輯是航空產(chǎn)業(yè)能帶動產(chǎn)值高的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。但由于技術依賴引進，運營成本較高，導致通航產(chǎn)業(yè)未形成正向循環(huán)。國家現(xiàn)在之所以重視低空經(jīng)濟，是因為新技術發(fā)展如三電技術、復合材料及無人機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使得低空經(jīng)濟內(nèi)涵更豐富，不再僅限于傳統(tǒng)通航。最重要的政策是習主席提到低空經(jīng)濟的官方講話，以及過去對無人機產(chǎn)業(yè)的相關政策，如建立無人機試點區(qū)域和實行空域開放政策。

　　

　　Q:當前中國的空域管理制度是怎樣的?這對低空經(jīng)濟有什么影響?

　　

　　A:中國空域長期由軍方管制，但近年來越來越開放，管理權部分交由地方管理局。中美空域管理有很大區(qū)別，美國的空域分配市場已很成熟，而中國剛開始規(guī)范。我們的空域?qū)λ腥碎_放，但實際上是和有資質(zhì)的單位合作更為緊密。因運營成本高，直升機屬于小眾服務，但預期電動垂直起降飛機等低空運輸工具若運營成本下降，將更廣泛服務大眾。未來低空經(jīng)濟中，有資質(zhì)的大型運營商可能主導服務市場。

　　

　　Q:國家空域基礎分類方法對低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的意義何在?

　　

　　A:這一文件是中國空域發(fā)展的重要里程碑，它明確了管制區(qū)域和非管制區(qū)域，給無人機和通航機構提供了規(guī)則清晰的飛行指南。它對無人機和低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)有很大促進作用，因為其標定了哪些空域可以合法使用。

　　

　　Q:在非管制空域進行飛行活動，需要哪些審批流程?相關審批和管理由哪個部門負責?

　　

　　A:一般情況下，非管制空域的飛行審批由地方管理局負責。如在上海需由華東局處理，在成都則需西南局處理。審批流程并不復雜，通常幾天到一周內(nèi)可以得到回復。審批的有效期取決于申請時提出的用途，如果對于空域有特殊要求或敏感地點，軍方會給出修改建議，按照這些建議修改申請即可。

　　

　　Q:2030 年左右，消費級無人機、工業(yè)級無人機和 EVTOL(電垂直起降飛行器)等航空器在低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的市場占比如何?

　　

　　A:到 2030 年，我認為 EVTOL 市場的價值會顯著超過當前無人機市場的總值。因為 EVTOL 相比無人機擁有更長、更復雜的產(chǎn)業(yè)鏈，其涉及范圍廣泛，從飛機本身及其制造相關行業(yè)到運營保險、維護修理和整體運營等多個領域能形成協(xié)同效應。直升機類的 EVTOL 單價也遠超過無人機，因此在價格上也有巨大優(yōu)勢。市場占比方面，EVTOL 可能至少占據(jù)行業(yè)的 60%至 70%。

　　

　　Q:EVTOL 可能的落地場景有哪些?

　　

　　A:短期來看，EVTOL 將在隔離的空域和特定場合運行，如觀光、跳傘和飛行培訓。這些活動只在特定區(qū)域內(nèi)進行，不涉及較遠距離飛行。中期可能會在人煙稀少地方進行飛行，例如城際交通、空中醫(yī)療救援等。而長期的場景，尤其在城市內(nèi)，EVTOL 有潛力用于城市空中出租、貨運以及私人擁有等用途。這些應用中，城市內(nèi)的運營需要實現(xiàn)高密度地區(qū)的快捷短途服務，因而可能在 2028 年左右嶄露頭角。

　　

　　Q:為何城際接駁和城市內(nèi)應用的實現(xiàn)比其他場景更晚呢?

　　

　　A:城市內(nèi)及城際運營的推遲主因在于安全性與基礎設施的建設。目前，像廣州和深圳之間的部分水上飛行尚可行，因為海上沒有人群，事故風險相對較低。但在陸家嘴上空之類的地區(qū)，高密度人群要求 EVTOL 擁有良好的安全記錄，且伴隨著結實的基礎設施，如專用起降場、低空導航等，才能運行。現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡也無法滿足高標準的航空數(shù)據(jù)鏈要求，因此需要專門的通訊設施來支持。這些基礎設施的建設尚未完成，所以城市內(nèi)運營被視為一個長遠場景。

　　

　　Q:在前期的場景中，如觀光或短途運輸，EVTOL 的運營經(jīng)濟效益如何?

　　

　　A:針對 EVTOL 在早期的運營場景，我們認為它們將充當過渡工具，提供在我們實現(xiàn)城市出租車等終極目標的路上必要的經(jīng)濟支持。盡管具體的運營成本和單次收費模式還在評估中，我們確信這些初期應用會為未來城市內(nèi)廣泛運營奠定基礎，同時提供一定的收入來源。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的電垂直起降(EVT)飛行器相比傳統(tǒng)直升機有什么優(yōu)勢?在運營成本方面，EVT與傳統(tǒng)直升機相比如何?

　　

　　A:EVT 飛行器相比傳統(tǒng)直升機，除了安全性和安靜以外，其最大優(yōu)勢在于成本。傳統(tǒng)直升機由于復雜的機械結構和頻繁的維護需求，以及昂貴的實裝配件，造成了較高的運行成本。低端的直升機運行成本可能在 5000 到 1 萬美元，而高端豪華型的直升機成本可能在 3 萬到 5 萬美元。EVT 由于全部使用電力，并且可以依托新能源汽車所帶動的國產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，比如電池和電機，因此可以實現(xiàn)相比傳統(tǒng)直升機成本的大幅降低，運營成本可以降至同級別直升機的五分之一到二十分之一。比如，一個 6 座的 EVT 的運營成本大約在 3000 美元左右，這使得 EVT 的使用更加普及，對普通人來說也更加可承受。

　　

　　Q:EVT 的投入成本是怎樣的?多久能回本?

　　

　　A:EVT 的投入成本取決于多方面因素。其中飛行器的大小，即載客人數(shù)多，價格就越高；飛行器的性能也是一個重要因素，如多旋翼相對便宜一些，而像復合翼或者傾轉旋翼則更高，可能達到 1000 到 3000 萬。這種類型的飛行器由于航程更遠、載人量更大，因此性能更強。至于回本時間，如果飛行器能夠密集運行，通常可以在 1 到 2 天內(nèi)收回成本，大致類似于出租車的經(jīng)濟模式。

　　

　　Q:想要進升步降低 EVT 的運行成本，有哪些途徑?

　　

　　A:降本途徑主要包括規(guī)模優(yōu)勢和提高運營效率。隨著時間的發(fā)展和生產(chǎn)規(guī)模的增大，成本自然會下降。此外，每個公司根據(jù)自己的運營效率和成本結構來尋找可以壓縮成本的環(huán)節(jié)，是進一步降低成本的主要方法。未來大規(guī)模化運營的情況下，從深圳飛到珠海這樣的短途旅程，可能會僅需要兩三百塊錢一個人，這樣的價格對于消費者來說是非常有吸引力的。

　　

　　Q:目前中國在發(fā)展低空經(jīng)濟行業(yè)的公司有哪些?各自的技術路線和發(fā)展進度如何?

　　

　　A:在中國，發(fā)展低空經(jīng)濟行業(yè)的公司主要沿著兩個方向發(fā)展，一是有人駕駛，模仿直升機運營路線；二是無人駕駛。針對無人駕駛路線，一行、小鵬、風飛和御風未來是其中的主要玩家。他們的共性在于，多位于長三角地區(qū)，包括莫蘭特、史蒂，以及其他公司如成都的沃菲和蘇州的伊維特；他們走的是有人駕駛的路線。在無人駕駛方面，一行獲得了適航合格證明，允許在特定場景下進行無人駕駛業(yè)務。風飛則獲得了無人機的型號合格證。小鵬有所區(qū)別，采取的是飛行汽車(roadablevehicle)的技術路線，既能在路上行駛也能飛行，其中包括可變形的多旋翼和電動垂直起降技術。其型號有遺留自先前會議的叉二叉三等，最近發(fā)起了機翼傾轉構型飛行器的試飛。小鵬因資金較為充裕，所推出的產(chǎn)品較為多元化。至于有人駕駛產(chǎn)品，各家公司如莫蘭特、史蒂、沃菲等狀態(tài)類似，都處于原型機試飛階段，預計續(xù)航取證的時間節(jié)點在 2026 年前后。

　　

　　Q:你怎么看待有人駕駛和無人駕駛這兩種不同的技術路線以及未來的發(fā)展前景?

　　

　　A:在技術路線上，無人駕駛因為一行等的先例，可能在短期內(nèi)落地速度更快，但其發(fā)展會受限于基礎設施、定位導航避障算法和通信穩(wěn)定性等技術限制，中期發(fā)展較為困難，可能長期處于隔離空域運行狀態(tài)。然而，從長遠來看，無人駕駛具有人力成本低的優(yōu)勢，近期和非常遠的遠期都有一定優(yōu)勢。與之相比，有人駕駛類似于折中的產(chǎn)品，遵循傳統(tǒng)直升機的運行規(guī)范，依賴駕駛員進行控制和決策，在初期的安全性會更高，也會更快地適應更多樣化的運行場景，如城際飛行、醫(yī)療救援和貨運，不過在最末端階段，即 2040 年左右的城市密集飛行場景，無人駕駛的成本優(yōu)勢可能更大。

　　

　　Q:不同的技術路線比如多旋翼、復合翼和傾轉翼的技術有哪些區(qū)別?國內(nèi)的那些公司采取子哪種技術路線?

　　

　　A:針對城市運行，復合翼和傾轉翼技術較為接近。多旋翼技術相對簡單，研發(fā)迅速，但航程和載荷較低，可以看作是一個快速但低性能的產(chǎn)品；反之，復合翼和傾轉翼研發(fā)難度和周期長，但性能更好。國內(nèi)公司有的采取多旋翼路線如一行和小鵬，有的則采用復合翼路線如東非、莫蘭特和御風未來。不同的技術路線選擇受到公司過去的研發(fā)經(jīng)驗、市場前景評估和公司戰(zhàn)略定位的影響。

　　

　　Q:能否量化地描述這些不同技術路線的產(chǎn)品在飛行里程、載荷和成本上的區(qū)別?

　　

　　A:以一行為例，其產(chǎn)品可搭載兩人，航程大約為 20 至 30 公里，飛行速度為 80 公里每小時，成本約為 100 萬人民幣，但只能在隔離空域運行。小鵬的產(chǎn)品性能與之類似。而像莫蘭特、10D和沃菲這樣的公司，其產(chǎn)品可搭載一個駕駛員和四個乘客，航程在 200 至 250 公里，飛行速度為每小時 200 至 250 公里，價格預期在 1000 萬至 3000 萬人民幣之間。可以看出，復合翼和傾轉翼的產(chǎn)品航程和載荷遠超多旋翼，但價格也相應更高。

　　

　　Q:公司在低空經(jīng)濟行業(yè)的戰(zhàn)略方向是否都在多條腿走路，還是聚焦特定技術?

　　

　　A:這主要取決于公司的資金狀況。像小鵬等資金充裕的公司，可以嘗試多個技術路線，包括多旋翼和輕型轉移。但是初創(chuàng)公司如莫蘭特、史蒂夫沃菲等，往往集中精力在開發(fā)某一種特定構型。

　　

　　Q:開發(fā)一款低空經(jīng)濟行業(yè)相關產(chǎn)品的研發(fā)周期和資金投入規(guī)模是怎樣的?

　　

　　A:作為行業(yè)先行者，一航的研發(fā)周期至少花費了八九年，從 2015 年 CES 上亮相直至現(xiàn)在。普遍認為，整個主機廠的認識是到 2026 年完成取證，研發(fā)過程大約需要五六年。資金方面，行業(yè)普遍預計在 15 到 10 億美元左右，相當于幾十億人民幣。Q:在低空經(jīng)濟行業(yè)，哪些是構成 eVTOL 的主要系統(tǒng)及關鍵原材料?

　　

　　A:eVTOL 的主要組成部分包括了動力系統(tǒng)、能源系統(tǒng)、航電系統(tǒng)和結構部分，重要的原材料包括電機、電池、電控以及先進復合材料、樹脂纖維等。航電飛控的研發(fā)成本很高，因為含有大量的驗證工作。

　　

　　Q:這些主要系統(tǒng)在 eVTOL 中的成本占比是怎樣的?

　　

　　A:各系統(tǒng)動力、能源、航電及結構及其他部如座椅、內(nèi)飾等部分差不多各占 20%,這是一個簡單的成本分布。

　　

　　Q:目前的 eVTOL 采用的電池與新能源汽車的動力電池在性能上有何不同?

　　

　　A:航空電池需要面對更高的充電倍率和更高的能量密度。由于航空對成本的需求和風險承擔能力不同，可能會采用活性更高的化學體系，如高鎳的 811 體系，未來可能還會發(fā)展固態(tài)、半固態(tài)或鋰金屬電池等。航空電池的功率密度要求更高，并且會因為重量控制要求傾向于采用體積密度更高的材料，且這些電池可能擁有更好的運行條件和壽命，但功能要求更為嚴格。

　　

　　Q:eVTOL 通常要求的電池容量是多少?

　　

　　A:這取決于具體構型，但一般介于幾十度電到 150 度電之間。

　　

　　Q:在電池技術領域，是否有新的化學體系和材料研發(fā)?

　　

　　A:業(yè)界都希望提高能量密度，飛行器特別注重功率密度。可能會使用三元的 811 體系、固態(tài)電池、半固態(tài)電池等更先進的電池技術。

　　

　　Q:電池供應鏈合作的模式是怎樣的?

　　

　　A:電池供應鏈合作模式多樣，有傳統(tǒng)電池供應商如寧德時代步航空公司合作開發(fā)航空電池。另外，供應商可能從提供航模電池轉型到滿足航空電池要求，示例包括以前做航模電池現(xiàn)正向航空電池領域發(fā)展的公司。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的航空器在減重方面有什么進展和挑戰(zhàn)?

　　

　　A:航空器的減重主要依靠高性能的電機以及高效的電動系統(tǒng)。傳統(tǒng)采用的感應電機中的銅芯已經(jīng)開始被無永磁同步電機所取代，電機外部采用了磁鐵。我們也見到了從軸向自動轉向軸向磁通的電機結構改變，旨在提高功率密度，因為隨著功率密度的提高，電機結構上會有更多要求，這也是未來研發(fā)的方向。改進電機結構面臨的挑戰(zhàn)是必須同時滿足輕量化與高功率密度的需求，這對研發(fā)和材料選型提出了更高的標準。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的航空器通常需要配置多少個電機?電機的成本如何?

　　

　　A:航空器根據(jù)不同的設計和需求配置不同數(shù)量的電機。一般來說，數(shù)量較多，例如一些設計有16 個至 20 個電機。隨著技術發(fā)展，采用多個較小型號的電機已成為一種趨勢。電機的成本取決于其功率和批量以及特定的性能要求，價格一般在四位數(shù)到五位數(shù)級別。

　　

　　Q:在電機和電池方面，它們在成本結構中占多少比例?主要使用哪些材料?

　　

　　A:電機、電調(diào)控制器以及電池一起構成了所謂的“三電系統(tǒng)”,大約占整體成本的 20%。在結構材料方面，主要使用的是高強度的碳纖維，優(yōu)質(zhì)的材料供應商包括美國赫氏和日本東麗。而國內(nèi)也有替代品牌如恒神和中航輔材生產(chǎn)高質(zhì)量的材料，并且已經(jīng)取得了民航局的認證，可以用于生產(chǎn)飛機。這表明國內(nèi)材料的發(fā)展非常快，而且成效顯著。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)的供應鏈管理和材料選擇有哪些特點?

　　

　　A:一旦航空器獲得適航證，其所有相關的子系統(tǒng)、設備、材料緊固件就被鎖定，后期更換材料的成本和條件都非常苛刻。供應鏈方面，不同公司有不同的策略，有的進行單一配套，而有的會選擇備選供應商。但在任何情況下，所有零部件和材料的生產(chǎn)廠商都必須通過適航流程和達到標準。這意味著在整個產(chǎn)品的生命周期內(nèi)，材料和零部件的變更是極其有限的，由于涉及到重新進行試航認證的困難和成本。

　　

　　Q:在運營過程中，哪些部件需要定期更換或維護?

　　

　　A:在 EVTOL(垂直起降電動飛行器)上，相比傳統(tǒng)直升機，需要定期更換的耗材相對較少，主要是電池。直升機上有很多臨界耗材需要在規(guī)定的時間或使用小時之后更換，無論其實際損耗狀況如何；而在 EVTOL 中這樣的部件較少，減少了維修和更換的成本。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟行業(yè)獲取適航證書的要求和流程是怎樣的?

　　

　　A:首先，適航證書分為：型號適航證(TC)、型號合格證(PC)、生產(chǎn)合格證(AC)和空氣合格證。在申請這些證書的過程中，型號適航證(TC)和空氣合格證(AC)通常是同步獲得的。一旦某型飛機獲得了 TC 證書，其每架飛機相應也會獲得 AC 證書。而生產(chǎn)合格證(PC)則由制造商負責申請。

　　

　　整個取證流程大致可分為四個主要步驟首先是審定基礎，類似于飛機的考試大綱，定義飛機需通過的各項測試內(nèi)容；接著是符合性要求，包括了分析、仿真、系統(tǒng)測試或模擬等核心方法；然后是進行相關測試和復合性審核；最后獲得適航證書。不過具體的審批和受理過程會因局方的態(tài)度和資源而異。

　　

　　Q:取證的審查和受理環(huán)節(jié)中，無人機與載人飛機的審核標準有什么區(qū)別?

　　

　　A:對于無人機，監(jiān)管當局主要采取放寬的政策，側重于放管結合，廠商需要自覺提供數(shù)據(jù)并保證其真實性。相比之下，載人飛機的審查過程則更為嚴格。目前并沒有一個通用的審定基礎，仍是按案例處理，這使得審查過程對監(jiān)管能力和精力要求更高。例如，華東局在上一年僅受理了沃爾特史蒂和御風未來等三家公司的適航申請。因此，載人飛機的適航受理數(shù)量較少，并且審查標準更為嚴苛。

　　

　　Q:對于已經(jīng)開始適航申請或正在準備申請的公司，預計需要多長時間才能獲得適航認證?

　　

　　A:通常情況下，公司從開始申請到獲得證書需要投入至少兩三年時間。這個過程既需要完成大量的工作，同時也受到監(jiān)管機構資源和審批精力的制約。例如，一公司雖然獲得了適航證書，但其上面附有一些運營限制，如隔離空域運行和特定氣象條件下的運行限制。這意味著公司還需要進一步驗證其系統(tǒng)的前靠性和安全性，以便逐漸解除這些限制并擴大通用運營范圍。